В разделе «Конка не только до выставки» издания «Концессии. Изменившие Россию» рассказывается о создании первой московской конки на концессионных началах и о том, как городская Дума столицы повлияла на развитие конно-железных дорог в Москве.

Московская конкаДо начала 70-х годов в Москве не было регулярного и доступного вида общественного транспорта, хотя устройство в городе сети конно-железных дорог обсуждалось в городской Думе с 1860 года. Но построена была первая линия конки от Белорусского вокзала до Воскресенских ворот, где располагалась городская Дума, практически молниеносно — за один (!) месяц. В газетах того времени писали, что строилась она для каких-то секретных военных целей… Но секретов, на самом деле, никаких не было.

На 7 июля 1872 года было назначено открытие крупнейшей Политехнической выставки, ожидался приезд важных делегаций, включая Государя Императора, иностранных предпринимателей и инвесторов…

Это «скопление» влиятельных гостей и потенциальных партнeров не мог упустить российский железнодорожный магнат — П.И. Дельвиг, который к тому времени уже осваивал нефтяной бизнес. Учреждeнное им в 1871 году в Керчи «Товарищество для перегонки добытой нефти» уже давало первую продукцию, на неe надо было обратить внимание Александра II. И Губонин берeтся за дело — финансирует организацию выставки.

На деньги Губонина военные за один месяц прокладывают железный маршрут для царственной конки. На самой выставке был построен настоящий вокзал со сквером. Паровозы, вагоны для транспортировки керосина и свежей рыбы, мосты, фонтан и музыканты — всё это произвело на царя неизгладимое впечатление. После выставки Император удостоил Петра Ионовича Губонина дворянского звания. А несколькими годами позже, поблагодарив за строительство железной дороги в Крым, представил к чину действительного статского советника.

Наглядный пример талантливого предпринимателя оказался заразительным, и оказал он положительное воздействие не только на царя. Сила примера повлияла на последующие решения Думы в отношении организации конкурса на развитие конно-железных дорог в Москве на основе концессии.

Первая московская конка, которую должны были разобрать сразу по окончании выставки, ещё два года обслуживала пассажиров, но уже на концессионных началах. Первым московским концессионером конно-железных дорог по результатам конкурса стала компания графа А.С. Уварова. Сначала временно построенная к Политехнической выставке линия была реконструирована в двухколейную, а потом были построены и другие линии.

В 1875 году граф Уваров учреждает «Первое Общество конно-железных дорог в Москве», создаются 5 коночных парков: Миусский, Сретенский, Покровский, Уваровский и Богородский. Линии обслуживают больше 1,5 тысяч лошадей и почти 250 вагонов. Но потребности Москвы растут быстрее возможностей компании графа, и город снова приглашает к решению транспортной проблемы предпринимателей. В 1885 году открывает движение от Трубной площади по Цветному бульвару, через Самотёчную улицу и до Суворовской площади учреждённое в 1886 году. «Главное общество московских и российских конно-железных дорог».

Второе концессионное общество, создавая конкуренцию первому, с 1887 года выпускает на лини только вагоны закрытого типа. И строит-строит новые линии, к 1891 году примерно в два раза обойдя своих «коллег» по вводу новых мощностей. В условиях конкуренции две сети активно развивались, но… не пересекались. Пассажирам это было крайне не удобно. И тогда Московская Дума принимает решение в пользу пассажиров и города: два общества надо объединить в одно, и городские линии конно-железного транспорта развивать как единую сеть.

Для реализации выбранного направления развития конно-железной сети Дума, по предусмотренному концессионными соглашениями механизму, выкупает два предприятия, и в дальнейшем развивает систему как городское казённое предприятие. К этому времени в России уже был накоплен солидный опыт различных операций в рамках концессионных отношений при строительстве и эксплуатации железнодорожной сети, и его в Москве, судя по всему, применили с пользой для города. Были унифицированы маршруты, тарифы, билеты. Соединены между собой старые линии и построены новые.

Совместная эксплуатация линий первого и второго обществ не только дала городу значительный экономический эффект, но и заложила систему организации управления общественным транспортом, что во многом способствовало его эффективному развитию на следующем этапе, уже с применением электрической тяги. Трамвайная сеть строилась и эксплуатировалась городом на условиях доходного казённого предприятия.

Серия публикаций по материалам издания «Концессии, изменившие Россию». Пятая глава. «В заботах о городском благочинии»

Автор: Светлана Бик

Москва: Издательство «Экспертное агентство «Открытые коммуникации», 2015